Due aeroporti cargo principali e sette di riferimento nel Piano Nazionale Aeroporti 2026-2035

Nei giorni scorsi il Mit ha infine pubblicato la proposta di Piano Nazionale degli Aeroporti 2026-2035, che – come già emerso nelle scorse settimane – attribuisce al cargo un ruolo di primo dedicandogli peraltro un intero capitolo del documento.

Passando in rassegna il testo, prima di entrare nel vivo di quanto riferito specificamente al settore merci è necessario però evidenziare come il Pna punti a un cambio di impostazione generale di governo degli scali, ora non più solo classificati sulla base della loro importanza ma avviando una logica di sistema che introduce 13 sistemi aeroportuali, formati anche da scali che fanno capo a società di gestione diverse, i quali dovranno mirare a lavorare in un’ottica di integrazione e collaborazione.

Nel dettaglio, i 13 sistemi, si legge nel documento, saranno quelli del Nord Ovest (Genova – Torino – Cuneo);  Lombardo (Malpensa – Linate – Bergamo– Brescia); del Nord Est (Venezia – Treviso – Trieste – Verona – Bolzano); dell’Emilia-Romagna (Bologna – Parma – Rimini – Forlì); Toscano (Firenze – Pisa); Centrale (Ancona – Pescara – Perugia); Laziale (Fiumicino – Ciampino); Campano (Napoli – Salerno); Pugliese (Bari – Brindisi – Taranto – Foggia); della Calabria (Lamezia – Reggio C – Crotone); della Sicilia Orientale (Catania – Comiso – Pantelleria); della Sicilia Occidentale (Palermo – Trapani – Lampedusa); della Sardegna (Cagliari – Alghero – Olbia).

L’integrazione tra scali di uno stesso sistema potrà avvenire “con operazioni volontarie di tipo societario”, ma anche come “conseguenza della indicazione da parte del Governo del tetto massimo di capacità per singolo aeroporto”, che in quel caso potrà suggerire – non è precisato con quali strumenti e livello di coercizione – l’utilizzo di altri aeroporti appartenenti allo stesso sistema.

Un altro obiettivo chiave indicato nel testo, con eventuali importanti ripercussioni anche nel settore delle spedizioni, è quello dello sviluppo del traffico aeroportuale intercontinentale, segmento che vede l’Italia in posizione più debole rispetto ad altri paesi europei. Un traguardo che secondo il Pna dovrà essere raggiunto tramite il potenziamento degli scali hub, “e, quindi, per l’Italia, di Fiumicino, ma anche di Malpensa e Venezia”.

Entrando infine nel vivo di quanto fissato dal testo in relazione al traffico merci, il Pna – sulla base di criteri quali i volumi di traffico attuali, l’appartenenza alle reti Ten-T, le infrastrutture (esistenti e di progetto) e il livello di intermodalità di trasporto, – perviene a individuare quali scali air cargo principali Malpensa e Fiumicino, affiancati da Venezia, Brescia, Ancona, Catania, Cagliari, Taranto e Lamezia Terme quali scali di riferimento.

In particolare il Pna sottolinea le potenzialità di Brescia Montichiari, data la sua posizione baricentrica rispetto alle aree produttive del Nord. Vengono inoltre citati altri scali “che attualmente movimentano una quantità significativa di merci e che vedono presenti nei loro piani di sviluppo interventi cargo”, quali quelli di Bergamo, Bologna, Pisa e Napoli, che “una volta realizzate tutte le opere di sviluppo cargo previste nei piani approvati, potranno prevedere un ulteriore incremento del volume di traffico merci a condizione che vengano superate le limitazioni operative/ambientali oggi presenti”.

Per favorire lo sviluppo, sono numerose le azioni indicate dal Piano. Innanzitutto il consolidamento del Tavolo di coordinamento nazionale sul cargo aereo presso il Mit, che punterà a una crescita basata su “logiche di tipo industriale ed imprenditoriale, integrando le valutazioni puntuali di sostenibilità tecnica ed economica con una visione d’insieme della politica nazionale per il trasporto aereo”. Viene inoltre evidenziata la necessità di una strategia unica nazionale per lo sviluppo di un Airport Community System e di realizzare una banca dati per l’analisi e lo studio statistico permanente dei flussi cargo.
Altrettanto necessarie saranno azioni di semplificazione procedurale, che il Pna elenca nel dettaglio: si va dalla implementazione dello Sportello Unico Doganale e dei Controlli al rendere strutturale l’esonero dai divieti di circolazione per i trasporti stradali di merci, accompagnate da lettera di vettura aerea, da/per gli aeroporti nazionali, al favorire la diffusione degli Aeo -e del ricorso alla Documentazione digitale.

Il documento sottolinea inoltre la necessità di sviluppare in modo coordinato i sistemi Cargo Community System e di interoperabilità con il sistema dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, di implementare, la diffusione della lettera di vettura aerea elettronica, di implementare i Fast Corridor ed estendere il pre-clearing. Ancora, evidenzia poi la necessità di utilizzare strutturalmente e migliorare la Carta dei Servizi merci, di sviluppare Cargo City e poli logistici attrezzati per tipologia di prodotto e loro eventuale qualificazione come “Zone Economiche Speciali”, di migliorare le infrastrutture di accessibilità aeroportuale e infine di incentivare le certificazioni negli scali con vocazione verso specifiche tipologie di prodotti (quali quelli farmaceutico, alimentare, etc.).

Da evidenziare infine che il documento propone anche stime sulle potenzialità di crescita del traffico merci negli aeroporti italiani. In coerenza con le prospettive di sviluppo dell’export, la stima è di un incremento (rispetto al 2024) del 17,7% dei volumi al 2030 e del 31,8% al 2025, toccando nei due anni rispettivamente traffici per 1.470.053 tonnellate e 1.647.067 tonnellate.

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