“In Italia l’assenza di una compagnia di bandiera alimenta l’aviocamionato verso l’estero”

Il mercato del trasporto aereo delle merci in Italia risente ancora oggi dell’assenza di una forte compagnie di bandiera a livello nazionale e questa mancanza è una delle cause della scarsità di voli diretti offerti dai nostri aeroporti e la conseguente elevata quota di trasporto aviocamionato da e verso l’estero.

Lo dice lo studio intitolato “Import, export e logistica: diamo i numeri!” prodotto da Sergio Curi e presentato nei giorni scorsi dall’Associazione lombarda spedizionieri e trasportatori (Alsea) in occasione della propria assemblea annuale.

L’analisi ricorda che, dopo la grave crisi della fine dello scorso decennio, a partire dal 2010 anche il cargo aereo ha ripreso in Italia un suo sentiero di sviluppo con tassi di crescita, nel periodo 2010-2016, del 2,1% medio annuo e un’accentuazione nel corso dell’ultimo periodo (+4,1% nel 2016). Il peso delle merci movimentate negli aeroporti italiani sul totale europeo è però abbastanza modesto (circa 6%), non in linea con il peso del paese in termini di Pil prodotto (11,2% nel 2017). “Questa distonia conferma l’esistenza di un deflusso importante di merci verso altri aeroporti europei realizzato attraverso il cosiddetto aviocamionato” rileva infatti lo studio, che poi aggiunge: “I motivi sono complessi e non di facile lettura: sicuramente un ruolo importante lo ha giocato la mancanza di una compagnia di bandiera. I paesi esteri che primeggiano nella classifica per traffico merci aeree hanno tutti una loro compagnia aerea forte”.

Poi prosegue dicendo: “Un ulteriore fattore che ha reso complesso lo sviluppo del sistema aeroportuale è il dualismo tra Roma e Milano, che ha portato in passato a grandi discussioni su quale aeroporto dovesse svolgere il ruolo di hub di Alitalia, tra queste due città. A queste e altre motivazioni l’Italia ha cominciato a dare risposta con gli investimenti realizzati da Sea a Malpensa e finalizzati alla costruzione del complesso dedicato, denominato Cargo City. Con questi investimenti, Malpensa dovrebbe recuperare importanti quote di traffico, ora appannaggio di altri aeroporti, magari attirandone di nuove da paesi limitrofi come la Svizzera”.

Nel valutare infine le caratteristiche strutturali del traffico aereo italiano, lo studio di Curi invita a non dimenticare la nota preferenza data dai caricatori a termini di resa (Incoterms) che danno all’acquirente/fornitore la scelta dell’organizzazione della catena trasportistica. “Questo aspetto – si legge – ha inciso in modo considerevole, non solo sullo sviluppo del cargo aereo, ma della logistica italiana in generale”.

Un altro aspetto caratteristico del traffico aereo è la sua forte concentrazione su alcuni nodi aeroportuali. In ragione delle sue esigenze logistiche che richiedono standard elevati di efficienza, infrastrutture e personale specializzato (magazzini, handling agent, spedizionieri aerei, ecc.), il traffico cargo tende a concentrarsi in pochi hub, dov’è possibile raggiungere quelle economie di scala indispensabili per poter operare con successo sul mercato. A livello europeo il 73% del traffico è realizzato nei primi 10 aeroporti, che vedono in posizione di assoluta leadership quelli di Parigi, Francoforte, Amsterdam e Londra che da soli rappresentano quasi la metà del totale (46,6%).

“Da questo punto di vista – conclude lo studio di Alsea – la situazione italiana non è dissimile da quella degli altri paesi, con una forte concentrazione su tre aeroporti: Malpensa, Fiumicino e Orio al Serio, che da soli rappresentano il 78,7% del cargo aereo italiano. Altre realtà con traffico significativo, sono Venezia, Bologna”.

A proposito, infine, delle principali destinazioni servite dall’aeroporto di Malpensa, si nota che ai primi posti si collocano gli aeroporti di Hong Kong, Mosca, Doha e Lussemburgo. Com’è facile intuire, mentre Hong Kong può essere considerato un aeroporto di destino, gli altri citati sono aeroporti di transito, essendo gli hub di compagnie aeree quali AirBridgeCargo (Mosca), Qatar Airways (Doha), Cargolux (Lussemburgo) o Silk Way (Baku-Azerbaijan) ed è pertanto difficile individuare la vera destinazione finale della merce. “Questo aspetto merita di essere sottolineato perché dimostra che il nostro Paese, anche per la mancanza di una forte compagnia di bandiera, offre limitati collegamenti diretti e non si può escludere che ciò rappresenti uno dei motivi per cui le merci utilizzano altri aeroporti europei” afferma infine lo studio di Alsea.